Ciò che segue è la smentita di un documento a cura di Frank Legge (disponibile qui), il quale sostiene di aver svolto una nuova analisi dei dati del Flight Data Recoder del presunto American 77 che confermerebbe la sua rotta ufficiale durante l'avvicinamento al Pentagono.
Dennis Cimino, esperto in Flight Data Recorders, ha confermato che i dati forniti attraverso il Freedom of Information Act (FOIA) da parte del National Transportation Safety Board (NTSB) sono privi delle informazioni cruciali che, secondo Dennis, avrebbero dovuto essere presenti per collegare i dati di un determinato aeromobile con relativa flotta. L'NTSB ha fornito tre insiemi di dati attraverso il FOIA per quello che, secondo loro, è riferito ad American 77, N644AA. Un file csv, una ricostruzione computerizzata e un file di dati grezzi. Rob Balsamo di Pilots for 9/11 Truth, insieme a numerosi altri esperti nel settore dell'aviazione, tra cui investigatori addestrati per le indagini riguardanti incidenti aerei, hanno analizzato questi file e hanno determinato che essi non supportano l'impatto con il Pentagono. I dati mostrarono anche il superamento con ampio margine dei limiti di progettazione di un 757 standard. Questo si basa su dati precedentemente verificati da numerosi esperti, compresi quelli che hanno riferito di aver pilotato personalmente gli aerei usati per gli attacchi del 9/11 (Vedi - "Flight Of American 77", "9 / 11: attacco contro il Pentagono" e "9 / 11: World Trade Center Attack" a Pilotsfor911Truth.org per le analisi e le interviste dettagliate e complete).
Un file in particolare, il file binario compresso che si pensava fosse un dettaglio preso direttamente dai dati dal Flight Data Recorder, è stato recentemente analizzato da un presunto esperto di computer. Egli ha affermato di aver decodificato 4 secondi in più rispetto al valore dei dati, soprattutto oltre la decodifica dell'NTSB, anche se i dati "aggiuntivi" non sono stati verificati da nessuno. La ragione per cui è stata fatta questa affermazione è perché il NTSB non ha decodificato questi dati "aggiuntivi", a causa di un presunto "bug" nel software utilizzato, insieme con i software impiegati dal produttore dei FDR (L3 Communications). Se è corretto, questo ha gravi conseguenze per la Sicurezza del Volo in quanto questi dati sono utilizzati per la promozione di un volo sicuro attraverso le variazioni nella regolamentazione e della procedura. Il NTSB e L3 sono stati contattati, insieme ad una relazione per la sicurezza aerea depositata presso la NASA. Non c'è stata alcuna risposta che conferma tale "bug".
Un documento è stato recentemente pubblicato dal precedentemente menzionato "esperto" di computer insieme a un presunto chimico degli autori. Essi sostengono che i 4 secondi extra supportino l'impatto con il Pentagono. Essi basano questa affermazione su un parametro del Radio Altimetro in cui il NTSB ha classificato come "non funzionante o non confermato" nel rapporto del NTSB sul FDR(1). Quando è stato fatto un controllo incrociato con il "lavoro confermato" (working and confirmed) dell'altimetro primario indicante i dati dell'altitudine vera, è risultato che il velivolo era ancora troppo alto per colpire il Pentagono (2). Questo può solo significare che il radio altimetro stava misurando da un oggetto sopra il livello del suolo.
Il radioaltimetro non garantisce la misura da terra. L'apparecchio misura qualunque oggetto si stia sorvolando entro una certa gamma (un edificio, alberi ... ecc). La capacità di monitoraggio del radio altimetro è di 330 piedi al secondo, o poco meno sotto i 200 nodi (3). Secondo i dati, l'aereo viaggiava a una velocità di 460-480 nodi. Ben al di fuori dei limiti della capacità di monitoraggio del Radio Altimetro, per non parlare anche al di fuori della capacità di un normale 757.
È interessante che gli autori ed editori della rivista in cui viene pubblicato l'articolo di cui sopra, siano molto critici e scettici nei confronti del National Institute of Standards and Technology (NIST) per quanto riguarda i dati e le relazioni del crollo del World Trade Center, eppure tentino di utilizzare dei dati non verificati di un'altra amministrazione pubblica a sostegno della storia del governo per quanto riguarda l'impatto con il Pentagono. Le motivazioni sono ancora più sconcertanti soprattutto quando i dati del NTSB, infatti, non supportano un impatto, mentre superano con ampio margine i limiti delle prestazioni e le capacità di un 757 standard come indicato dal produttore sulla base della galleria del vento e sulle prove di volo. È anche evidente che il documento non è stato esaminato da esperti dell'aviazione prima che venisse pubblicato, siccome è disseminato di speculazioni e di errori grossolani. Per ulteriori informazioni riguardo a questa carta e numerosi errori in esso contenuti, si può consultare la discussione al Pilots for 9 / 11 Truth sul Forum (4).
L'esperto in FDR Dennis Cimino, dichiara inoltre:
Un file in particolare, il file binario compresso che si pensava fosse un dettaglio preso direttamente dai dati dal Flight Data Recorder, è stato recentemente analizzato da un presunto esperto di computer. Egli ha affermato di aver decodificato 4 secondi in più rispetto al valore dei dati, soprattutto oltre la decodifica dell'NTSB, anche se i dati "aggiuntivi" non sono stati verificati da nessuno. La ragione per cui è stata fatta questa affermazione è perché il NTSB non ha decodificato questi dati "aggiuntivi", a causa di un presunto "bug" nel software utilizzato, insieme con i software impiegati dal produttore dei FDR (L3 Communications). Se è corretto, questo ha gravi conseguenze per la Sicurezza del Volo in quanto questi dati sono utilizzati per la promozione di un volo sicuro attraverso le variazioni nella regolamentazione e della procedura. Il NTSB e L3 sono stati contattati, insieme ad una relazione per la sicurezza aerea depositata presso la NASA. Non c'è stata alcuna risposta che conferma tale "bug".
Un documento è stato recentemente pubblicato dal precedentemente menzionato "esperto" di computer insieme a un presunto chimico degli autori. Essi sostengono che i 4 secondi extra supportino l'impatto con il Pentagono. Essi basano questa affermazione su un parametro del Radio Altimetro in cui il NTSB ha classificato come "non funzionante o non confermato" nel rapporto del NTSB sul FDR(1). Quando è stato fatto un controllo incrociato con il "lavoro confermato" (working and confirmed) dell'altimetro primario indicante i dati dell'altitudine vera, è risultato che il velivolo era ancora troppo alto per colpire il Pentagono (2). Questo può solo significare che il radio altimetro stava misurando da un oggetto sopra il livello del suolo.
Il radioaltimetro non garantisce la misura da terra. L'apparecchio misura qualunque oggetto si stia sorvolando entro una certa gamma (un edificio, alberi ... ecc). La capacità di monitoraggio del radio altimetro è di 330 piedi al secondo, o poco meno sotto i 200 nodi (3). Secondo i dati, l'aereo viaggiava a una velocità di 460-480 nodi. Ben al di fuori dei limiti della capacità di monitoraggio del Radio Altimetro, per non parlare anche al di fuori della capacità di un normale 757.
È interessante che gli autori ed editori della rivista in cui viene pubblicato l'articolo di cui sopra, siano molto critici e scettici nei confronti del National Institute of Standards and Technology (NIST) per quanto riguarda i dati e le relazioni del crollo del World Trade Center, eppure tentino di utilizzare dei dati non verificati di un'altra amministrazione pubblica a sostegno della storia del governo per quanto riguarda l'impatto con il Pentagono. Le motivazioni sono ancora più sconcertanti soprattutto quando i dati del NTSB, infatti, non supportano un impatto, mentre superano con ampio margine i limiti delle prestazioni e le capacità di un 757 standard come indicato dal produttore sulla base della galleria del vento e sulle prove di volo. È anche evidente che il documento non è stato esaminato da esperti dell'aviazione prima che venisse pubblicato, siccome è disseminato di speculazioni e di errori grossolani. Per ulteriori informazioni riguardo a questa carta e numerosi errori in esso contenuti, si può consultare la discussione al Pilots for 9 / 11 Truth sul Forum (4).
L'esperto in FDR Dennis Cimino, dichiara inoltre:
Alla fine si tratta di due campi dati azzerati. Niente biglietto, niente lavanderia (è un modo di dire: senza una cosa non ottieni l'altra). Senza quei dati non ci può essere alcun collegamento tra il FDR e un qualunque numero N nel registro della FAA. Non perché il numero N è nei campi AC ID, ma perché il numero nel campo AC ID è direttamente ricondubicile a un numero N nel registro della FAA, e il FLEET ID mostra a quale aereo è stato assegnato.Esperienza e qualifiche di Dennis Cimino:
Quelli mancanti, quei dati possono venire da qualunque parte...
Nessuno porta in volo scatole con quei dati azzerati o mancanti. Senza questi dati nel CPM (Crash Protected Memory), nel preambolo, non ci può essere collegamento con un aereomobile numero-N.
Me ne sono accorto alla prima occhiata. Il tecnico che ha estratto quei dati avrebbe dovuto vedere che non c'erano né il ACFT ID né il FLEET ID e avrebbe dovuto dire "Oh, questa è una stronzata", e poi avrebbe dovuto chiedere al suo supervisore perché gli stavano chiedendo di decodificare stronzate.
Electrical EngineerUn'ulteriore conferma che non vi è alcuna prova che collega i dati del FDR all'"American 77", numero di coda N644AA viene discusso qui:
Commercial Pilot Rating, since 1981
Navy Combat Systems Specialist: RADAR, ECM, cryptographic communications
Flight Data Recorder Engineer Smiths Aerospace
BA-609, IDARS, Military and Commercial
Millimeter wave RADAR and countermeasures expert since 1973
Two patents held for Doppler RADAR ( Kavouras ):
long pulsewidth RADAR droop compensation network,
and wave guide arc detection for high powered RADAR
Quindi, se i dati non sono di N644AA, non supportano un impatto con il Pentagono e di fatto superano le capacità e le prestazioni di un 757 standard, cosa ha causato il danno al Pentagono? Questo è esattamente ciò che Pilots for 9/11 Truth sta cercando di capire e il motivo è che c'è bisogno di una nuova inchiesta veramente indipendente. Alcuni vogliono ignorare questi dati, alcuni senza analizzarli con competenza mentre si tenta di dire: "non c'è niente da vedere qui gente, andate avanti..". Scrivete al vostro rappresentante del Congresso e ai Senatori. Chiamate nei talk show, dite loro che vi è un crescente elenco di professionisti dell'aviazione che mettono in dubbio la versione del governo sugli eventi del 9/11. Dite loro che i dati forniti attraverso il FOIA non supportano la storia del governo.
Riferimenti
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